La
gestion des gaz à l’intérieur du moteur est importante pour
éviter les surpressions, les fuites et la surconsommation
d’huile. Au cours de la vie de la série 120 des
considérations écologiques ont amené à modifier ce système
plusieurs fois afin d’obtenir un système fiable et efficace
qui recycle dans l’admission les vapeurs d’huile venant de
l’intérieur du moteur afin de les brûler.
Premier
système
Tuyau de mise à l’air libre donnant sous la voiture,
d’abord un simple tuyau dont la forme permettait aux
gouttelettes d’huile de se condenser afin de minimiser le
volume d’huile perdue, puis avec un volume plus conséquent
pour augmenter l’effet de condensation. (Tous les B16 et
les B18 jusqu’en 1965, voir photo en tête de cette page).
L’huile goutte tout simplement sur la route. Le bouchon
d’huile est muni d’une sorte de filtre en paille de fer, à
nettoyer régulièrement.
Deuxième
système ou
« Ventilation positive des gaz de carter ».
Version
B18 : deux tuyaux,
un pour la ventilation du bas carter, relié au collecteur
d’admission via une valve à bille et ressort fonctionnant
avec la dépression du collecteur d’admission ; l’autre pour
la ventilation du haut-moteur, relié au filtre à air.
A noter que ce système a existé sur les B18 à petits
filtres à air (1963-66) fixés par deux vis, auquel cas il
était intercalée une entretoise entre le filtre et le
carburateur avant, entretoise qui permettait de connecter
l’entrée du filtre et le bouchon d’huile. En cas de
servofrein, il est branché avec un té sur le tuyau de
sortie du carter moteur (noté 5 sur la figure ci-après). Le
bouchon d’huile comporte un orifice de ventilation et
toujours une paille de fer à l’intérieur. Le clapet numéro
6 est à nettoyer ou remplacer tous les 20 000 km.
L’entretoise permettant d’installer la réaspiration coté
carburateur sur les premiers B18
123GT : à noter la présence du clapet juste au-dessus du
piège à huile
sur le coté du moteur et le té de branchement du servofrein
Version
B20 : système à deux
tuyaux mais inversion des tuyaux de sorte que le tuyau du
collecteur d’admission va au bouchon d’huile et le tuyau du
carburateur va au carter moteur. En cas de servofrein, il
est branché à part, sur un autre raccord sur la tubulure
d’admission.
Il est à noter
que le raccord calibré sur la pipe d’admission est de
calibrage différent sur B18 (7 mm) et B20 (2,5 mm). Surtout
ne pas les confondre pour éviter toute surconsommation
d’huile. Par ailleurs, il est préconisé de nettoyer ce trou
dans le raccord calibré tous les 40 000 km. S’il vient à se
boucher le risque est de monter en pression dans le
bas-moteur et de fuir par les joints feutre ou les joints
spi de vilebrequin.
En juin 1969 (B20) le diamètre du trou de sortie du carter
moteur est augmenté : il passe de 22 mm à 27 mm.
Parallèlement, le piège à huile et le joint changent de
référence pour s’adapter à cette modification.
