Le
système de direction des Amazon est conçu autour d’un
boitier de direction à vis globique, comme un certain
nombre de ses contemporaines. Ce système, héritier des
automobiles plus anciennes, a disparu des véhicules
modernes au profit d’une crémaillère. Ce boitier était
construit par ZF sous licence Gemmer. A partir d’une
certaine époque les boitiers seront construits par la
société Svenska Flygmotor AB (détenue en majorité par Volvo
et qui s’appellera plus tard Volvo Flygmotor) qui avait les
compétences nécessaires en usinage pour tailler la vis
globique et les installations requises pour traiter les
engrenages, exercices particulièrement ardus. Il semble que
les boitiers Volvo soient particulièrement bien réalisés et
solides, puisqu’ils sont recherchés par les possesseurs
d’Alfa-Romeo dont les boitiers s’usent visiblement plus
vite.
Ce boitier
nécessite un réglage de la distance entre les deux axes des
deux engrenages (la vis et le galet). Ce réglage s’opère
par la vis supérieure, visible sur le capot du boitier. Il
est théoriquement requis de déposer le boitier et de
mesurer le couple d’entrainement de la colonne de direction
pour régler le boitier. La bonne méthode pour ce réglage
conditionne le bon fonctionnement des engrenages (ni trop
de jeu, source de chocs entre les dents ; ni trop de
serrage, source d’efforts très importants sur les dents des
engrenages). Un boitier mal réglé s’usera vite, sans parler
du flou dans la direction s’il est trop lâche ou de
l’effort de braquage élevé s’il est trop
serré.
Le boitier doit
être impérativement réglé au point central (correspondant à
la position des roues en ligne droite) et présenter un
effort de 0,4 à 0,7 kg, mesuré à 210 mm de l’axe de la
colonne de direction. Le boitier doit être lubrifié par
0,25 litre d’huile SAE 80. En cas de manque, il est
probable que le joint spi inférieur doive être changé au
préalable (après extraction de la biellette inférieur,
fixée à l’axe de sortie du boitier par cannelures et cône,
ce qui oblige à recourir à un puissant extracteur pour la
sortir). Le ratio de démultiplication du boitier est de
15,5:1. Le rayon de braquage de la série 120 est de 9,5
mètres ; le volant tourne de 3,25 tours de butée à butée. A
noter que le fil de mise à la masse du klaxon passe par le
tube de direction et par le boitier, ce qui oblige à couper
le fil (qui sort par l’habitacle à cause d’un sertissage
sous le cerclo du volant) pour déposer le
boitier.
Si la direction
a du jeu, compte tenu de la grande qualité de fabrication
du boitier Volvo, il est nécessaire de vérifier en priorité
les autres éléments de la direction. En premier lieu,
vérifier les biellettes de renvoi gauche et droite,
comportant chacune deux rotules non démontables et la barre
d’accouplement (qui permet le réglage du pincement)
comportant deux rotules démontables. Les roulements de roue
ne doivent pas présenter de jeu. Après remplacement d’un de
ces éléments il est nécessaire de régler le
pincement.
A l’opposé du
boitier de direction se trouve un boitier de renvoi. Par
conception, ce boitier travaille beaucoup et en
porte-à-faux. Sur les premiers modèles il comporte deux
roulements à aiguilles ; sur les modèles suivants les
roulements ont été remplacés par des bagues en bronze.
Souvent les bagues présentent de l’usure et nécessitent
d’être remplacées (l’axe est quant à lui rarement usé). Ce
travail est facile mais demande un ajustage des bagues
après insertion dans le corps du boitier. Cet ajustement se
fait théoriquement avec un alésoir mais peut aussi, avec de
la patience, être réalisé au papier abrasif 600.
L’ajustement doit être relativement serré : l’effort de
rotation du bras dans le corps du boitier doit être de 0,7
à 1,3 kg, mesuré dans le trou de la rotule la plus proche
de l’axe de rotation du bras.
La colonne de
direction est, jusqu’en 1968, articulée autour d’un
flector. Un support et un raidisseur portent la colonne
dans l’habitacle (le raidisseur a disparu sur les version
B18 et B20). A partir du millésime 68 la colonne est
fractionnée de sorte qu’elle soit
« collapsible », c’est-à-dire qu’en cas de choc
avant elle se désolidarise en deux parties afin de ne pas
rentrer dans l’habitacle. Le volant fait
430 mm de diamètre. Les versions GT reçoivent un magnifique
volant trois branches sport. Le volant évolue au millésime
1968 : il présente une forme de « papillon » au
centre. On retrouvera ce volant sur le millésime 1972 des
140.
Le millésime 1969 voit appaaitre un Neiman sur la colonne
de direction. Ce montage était
rétro-fittable sur les
modèles antérieurs.
Les angles du train avant sont les suivants :
Un
boitier fabriqué par ZF
Un
boitier fabriqué par Svenska Flygmotor
L’atelier
de fabrication des boitiers chez Svenska Flygmotor.
Notez le banc de réglage/contrôle du jeu du boitier au
premier plan.