S’il est un sujet crucial pour nos mécaniques, c’est bien
celui de la lubrification. De la qualité de l’huile dépend
la tenue des pièces métalliques en contact, lesquelles
subissent des contraintes très importantes auxquelles elles
ne résistent que si elles sont lubrifiées en bonne quantité
et avec du lubrifiant de qualité. Les préconisations de
l’époque ne correspondent plus à des produits du commerce
du XXIe siecle, la chimie a réalisé des progrès
inimaginables il y a cinquante ans et la palette proposée
au client est immensément large. Il y a de quoi y perdre
son latin.
Heureusement, la mécanique de nos chères Volvo n’est pas à
ce point sophistiquée qu’elle requière des lubrifiants
rares ou onéreux. En revanche, il est préférable de porter
son choix sur de l’huile de marque réputée (Castrol, Mobil,
Shell, Elf), car elle contient des additifs spécifiques aux
pétroliers qui l’élaborent. On entend souvent dire que tel
ou tel enseigne de la grande distribution se fournit chez
un grand pétrolier : ceci est très probablement vrai pour
la base, mais pas pour les additifs (qui constituent une
bonne part du prix au litre et surtout qui font la recette
du lubrifiant).
Moteur
Les huiles semi-synthétiques ou de synthèse ne sont pas
appropriées. Choisissez une huile moteur minérale de grade
10W-40, 15W-40 ou 20W-50 selon la température minimum de
mise en service (20W50 si la température ne descend jamais
en-dessous de -5°C). La préconisation de Volvo à
l’époque était
d’utiliser la 10W-40 (voir cette note d’atelier). Il est
important de respecter le grade à froid (le premier
nombre) car l’huile est extrêmement visqueuse à sa
limite basse de température. Dès lors, au démarrage du
moteur, l’huile mettra du temps à monter en pression et
à atteindre les organes à lubrifier (coussinets, arbre à
cames, rampe de culbuteurs, cylindres). La dégradation
des organes mécaniques est alors immédiate.
Grade
préconisé en fonction de la température ambiante
(huile minérale)
L’intervalle de vidange est de 10 000 km théoriquement. En cas de conduite principalement en ville, cet intervalle doit être réduit. Attention aux appoints volumineux sur un moteur usé qui consomme de l’huile, qui peuvent s’apparenter à un renouvellement permanent de l’huile. On appelle cela la « vidange à l’américaine » et le résultat est en photo en haut de cette page ! Autant dire que dans cet état l’huile use plus qu’elle ne protège !
Carburateurs
Dans les carburateurs SU ou Zenith-Stromberg, il et
nécessaire de remplir le réservoir supérieur d’huile pour
enrichir un temps le mélange à l’accélération. Volvo
préconise de l’huile de boite automatique ATF (Automatic
Transmission Fluid). Il semble que d’après Volvo l’huile
moteur soit trop visqueuse, puisque sur les premiers
modèles B16B il était prescrit d’utiliser de la SAE20.
Remplir « jusqu’à 6 mm du bord supérieur de la broche
centrale du réservoir », autrement dit dans la tige du
piston mais pas au-dessus, de sorte que le passage d’huile
dans l’admission soit limité.
Boite de vitesses manuelle
Les boites manuelles sans overdrive doivent être remplies
d’huile 80W90 (anciennement SAE90 monograde). Dans la
pratique ces boites sont suffisamment solides pour accepter
à peu près n’importe quel
lubrifiant.
Boite manuelle avec overdrive
En revanche, ce n’est absolument pas le cas des boites
équipées d’un overdrive. La raison est que l’overdrive
comporte un embrayage à garniture baignant dans l’huile de
la boite de vitesses et que ses propriétés de friction sont
dépendantes de l’huile dans laquelle il baigne. Pour
compliquer le tout, la matière de la garniture a changé
selon les années et le type de boite. La
préconisation initiale de Volvo pour la
M41 était de
l’huile moteur soit SAE 30, soit 20W-40. Pour une M31 ou
une M41 (montage normal pour une boite à overdrive sur
Amazon, type D ou J), il faut remplir avec de l’huile
moteur 20W-50 (encore facile à trouver en supermarché)
ou 15W-40 mais si l’overdrive est un peu fatigué il
risque de sauter par temps chaud ou utilisation
intensive. Pour une M46 (si montage spécifique) il faut
remplir d’huile ATF type F/G (qui est différente de
l’ATF Dexron ; ceci est fondamental et interchanger ces
deux fluides peut mener à bruler la garniture de
l’overdrive).
Boite de vitesses automatique
Le cas des boites automatiques des P120 est problématique :
il faut impérativement remplir avec uniquement de l’ATF
type F/G, sous peine de destruction des embrayages avec de
l’ATF Dexron ou autre. Pourquoi : parce que la Dexron et la
type F/G ne contiennent pas les mêmes additifs. La Dexron
contient des additifs modificateurs de friction qui sont
compatibles avec les garnitures des boites prévues pour la
Dexron mais incompatibles avec les garnitures des
embrayages des boites anciennes. Cette typologie résulte de
deux normes historiques américaines, l’une pour GM et
l’autre pour Ford !
Certains proscrivent même l’appoint avec de la Dexron. A
éviter, sauf cas d’urgence... Reste que l’ATF type F/G est
de plus en plus difficile à se procurer en France (on la
trouve en supermarché en Suède !).
Pont arrière
Le pont arrière doit être lubrifié avec de la 80W90
(anciennement SAE90), impérativement « EP »
(Extrême Pression). Ne pas mégoter et choisir une marque
réputée, les engrenages du pont sont très sévères pour le
lubrifiant.
Boitier de direction
Tout autant que le pont, le boitier est lubrifié à la
80W90. Là encore, et plus encore que le pont, il faut une
huile visqueuse et de bonne qualité : en effet la vitesse
des engrenages étant quasi-nulle, le frottement entre les
dents de la vis globique est « mixte »,
c’est-à-dire que l’épaisseur du film d’huile est très
faible entre les pièces par lesquelles passe l’effort. Il
est donc important que ce mince film (moins de 10 microns)
soit d’excellente qualité. D’ailleurs, même avec le niveau
d’huile requis, les dents finissent par se piquer, ce qui
n’est autre qu’un arrachement de métal dû au fonctionnement
de ce type de mécanisme.
Arbre de transmission
Les croisillons de cardan doivent, s’ils sont équipés de
graisseurs, être remplis à la graisse à roulements. La
jointure cannelée entre les deux demi-arbres doit quand à
elle être préférentiellement graissée à la graisse au
molybdène.
Concernant la boite de vitesses, le pont et le boitier de
direction, il faut contrôler le niveau tous les 10 000 km
et vidanger la boite tous les 40 000 km.
Pour les autres points de graissage (relais de direction,
rotules, etc), se reporter à la page Graissage
Contenance d’huile
moteur: 3,25 litres
plus 0,5 litre dans le filtre à huile
Contenance
d’huile des boites de vitesses :
- 0,5 litre (H6)
- 0,9 litre (M4)
- 0,75 litre (M30, M40)
- 1,8 litre (M41 OD type D)
- 1,6 litre (M41 OD type J)
- 6,3 litres (boite automatique)
Contenance d’huile du boitier de direction : 0,25 litre
Les bienfaits de
la vidange à l’américaine...
