Deux systèmes ont successivement été montés sur la série
120 pour piloter l’alimentation électrique de la voiture :
le système au tableau de bord (AM 58-67) et le système sur
la colonne de direction (dit « Neiman », AM
68-70). Ce dernier système a parfois été
installé en seconde monte sur des
modèles plus anciens (c’était une
modification courante en Suède).
Ces deux systèmes sont chacun couplés à un antivol : le
premier système est relié à la bobine d’allumage et le
deuxième permet de bloquer la colonne de direction quand la
clé est retirée. Revenons sur le premier système : dans un
système d’allumage à bobine et batterie le circuit basse
tension de la bobine est alimenté en +12 volts sur une
borne (notée 15 dans la nomenclature Bosch) placée sur la
bobine. Sur l’Amazon cette borne est interne à la bobine et
reliée directement au contacteur à clé dans la voiture, le
fil passant à l’intérieur d’un tuyau en acier (surnommé
« tuyau de douche » en raison de son aspect). Il
n’y a aucun accès à ce fil sauf à détruire le tuyau armé ou
le contacteur électrique. Ce système interdit toute
alimentation en direct de la bobine par un fil volant. Nous
deviendrons sur ces aspect car ce dispositif pose un
problème lors de l’installation d’un allumage électronique.
Le système ultérieur est un classique système Neiman à
blocage de la colonne de direction lorsque la clé est
retirée.
Fonctionnement électrique
Le contacteur à clé a quatre positions. La position dite
« radio » (1 cran à gauche dans l’ancien système
et 1 cran à droite dans le système Neiman) alimente tout le
circuit électrique de la voiture, à l’exception (c’est là
l’intérêt de cette position) du primaire de la bobine
d’allumage, afin d’éviter que celle-ci s’échauffe. En
effet, lorsque le moteur fonctionne, l’alimentation au
primaire est par définition pulsée (par le rupteur de
l’allumeur) donc on a moins de puissance électrique en
moyenne dans la bobine, donc moins d’échauffement. Moteur
coupé le rupteur ne coupe plus périodiquement la tension au
primaire et l’effet Joule dans l’enroulement est permanent.
La position radio permet de préserver la bobine. Il est
donc tout à fait indiqué de l’utiliser le plus souvent
possible.
Une autre caractéristique du système d’alimentation est que
lorsqu’on passe en position de démarrage (clé tournée à
fond dans le sens des aiguilles d’une montre), seul le
démarreur et le primaire de la bobine sont alimentés, afin
d’assurer le démarrage du moteur. En effet, tous les autres
consommateurs sont coupés pour que le démarreur profite
d’un maximum de puissance électrique. C’est cette
caractéristique qui pose un problème avec le premier
montage (bobine et tuyau armé) si l’on désire monter un
allumage électronique : il faut trouver une alimentation
accessible pour l’allumage électronique pendant que le
démarreur est enclenché, or il n’y en a aucune accessible,
hormis le solénoïde du démarreur.
Système
1958 - 1968 (bobine reliée
au contacteur par un tube armé)
Fonctionnement
électrique du système 1958
- 1968
Système
« Neiman » sur la colonne
de direction
Il existe trois
solutions à ce problème : utiliser un relais inverseur,
utiliser une paire de diodes de puissance ou monter un
bouton-poussoir de démarrage.
Première
solution : le relais
inverseur
On utilise un relais inverseur, c’est à dire muni d’une
borne 30, d’une borne 87 et d’une borne 87a. La borne 87a
est reliée à la borne 30 lorsque le relais est au repos et
la borne 87 est reliée à la borne 30 lorsque le relais est
fermé. L’astuce consiste à l’utiliser à l’envers : deux
entrées (87a et 87) et une sortie (30). Le relais est
excité par la borne 85 reliée au fil alimentant le
solénoïde du démarreur (fil vert, en position 12 heures sur
le contacteur du tableau de bord). Le relais sera donc au
repos (borne 87a et 30 reliées) en temps normal et fermé
(borne 87 et 30 reliées) lors du démarrage.
Le +12 volts permanent (fil rouge du contacteur au tableau
de bord) alimente la borne 87.
Le +12 V après contact (fil noir du contacteur au tableau
de bord) alimente la borne 87a.
Le plus de l’allumage électronique est relié à la borne 30.
Le fil vert du contacteur au tableau de bord est relié à la
borne 85, la borne 86 à la masse.
Deuxième
solution : la paire de
diodes
On utilise deux diodes de puissance pour alimenter
l’allumage électronique : une diode reliée à l’alimentation
du solénoïde du démarreur (fil vert du contacteur au
tableau de bord) et une autre au +12 volts après contact
(fil noir du contacteur au tableau de bord). Les deux
diodes sont orientées dans le même sens. Cette solution est
une astuce moins compliquée, elle présente juste
l’inconvénient d’alimenter l’allumage par le solénoïde de
démarreur, ce qui n’est pas
académique.
Troisième
solution : le
bouton-poussoir de démarrage
Le système blindé présente un inconvénient important : le
contacteur est dur à faire tourner. Au bout d’un certain
temps l’effort pour tourner la clef est tel que la clef se
fissure et finit par se rompre dans la serrure. Pour éviter
ce problème, on peut installer un bouton poussoir pour
démarrer le moteur. Il faut quand même utiliser la clef
pour alimenter la voiture (position 2) et on appuie sur le
bouton pour lancer le démarreur. Du fait que l’on utilise
plus la position « démarrage » du contacteur, on
ne coupe plus l’alimentation du +12V après contact, donc on
peut s’en servir pour lancer le démarreur et le cas échéant
pour l’allumage électronique.
Remplacement du barillet
Si la clef se
rompt dans la serrure, il faut procéder au remplacement du
barillet. Cela ne peut se faire qu’avec la clef insérée
dans la serrure et en position 2. Coté intérieur de la
planche de bord, il y a alors un petit bouton à enfoncer
pour sortir le barillet.
Bobine
et tuyau armé (notez l’unique
borne du circuit primaire)
La
bobine coté habitacle : le tuyau de
douche remonte jusqu’au contacteur électrique