En option ou en série, les 120 ont reçu une assistance de freinage (ou servo-frein) de type Hydrovac. Le mécanisme de ce montage est particulier et ne ressemble pas aux assistances modernes, comme on en trouve sur les Volvo à partir des 140. Il est commun aux 120 et 1800 jusqu’en 1969 environ, date à laquelle le double circuit de freinage est apparu avec une assistance en série, de type conventionnel (Mastervac). Voyons ici comment le système Hydrovac, d’origine anglaise et donc forcément particulier (!) fonctionne et comment le rénover.
Le rôle d’un
servo-mécanisme de freins est d’amplifier l’effort fourni
par le conducteur à la pédale pour freiner plus fort en
pesant autant sur la pédale de freins. Le servo-mécanisme
des 120 est particulier en ce sens qu’il s’intercale non
pas comme les assistances modernes entre la pédale et le
maître-cylindre, mais entre le maître-cylindre et les
freins (étriers et/ou cylindres de roue). Il n’amplifie pas
l’effort fourni au maître-cylindre, mais l’effort
hydraulique fourni aux freins directement. Il était
fabriqué par Girling et porte le doux nom de MKII. Il est
qualifié de “Remote Servo” (servo à distance) parce qu’il
est détaché du maître-cylindre de freins et placé en aval
de celui-ci. A contrario, les systèmes actuels sont à
"action directe".
Cependant, le
principe de fonctionnement est le même que de nos jours :
il utilise une dépression appliquée sur un piston (une
membrane actuellement) de surface définie pour amplifier un
effort. Le montage dont il est ici question est un
hydrovac, par opposition à un mastervac. L’hydrovac vient
se monter en aval du maitre-cylindre, dont il utilise la
pression hydraulique de sortie pour s’enclencher. Le
mastervac est en amont du maitre cylindre et la pression
est amplifiée dans ce dernier
directement.
Le système est
constitué d’un corps en aluminium comprenant deux alésages
et deux pistons, d’une cloche à dépression munie d’un
troisième piston étanche et d’un ressort de rappel, et d’un
filtre à air ainsi que de divers raccords (d’air, d’air en
dépression, de liquide de frein entrant et sortant). Tout
est démontable sur ce modèle, ce qui est moins évident sur
les montages récents.
Fonctionnement
Lorsque le
système se trouve en position de repos (Fig. 9), le piston
de commande (30, ci-dessus) est poussé vers la droite, ce
qui ferme la soupape d’air (2) et ouvre la soupape à
dépression (12). Le meme degré de vide partiel règne des
deux cotés du piston à dépression (17), lequel est repoussé
vers la droite par le ressort de rappel (16). Lorsque la
pression dans le maître-cylindre augmente, la pression
hydraulique dans le servo-mécanisme augmente à la même
valeur. Du fait que l’extrémité droite du piston de
commande a une plus grande surface soumise à la pression
hydraulique que l’extrémité gauche, ce piston est refoulé
vers la gauche, ce qui entraîne en même temps le doigt de
commande (3). La soupape de dépression se ferme et la
soupape d’air s’ouvre. L’air atmosphérique pénètre donc
dans le compartiment situé à droite du piston à dépression.
Du fait qu’il règne dans le compartiment situé à gauche de
ce piston un vide partiel, le piston est poussé par l’air
vers la gauche. La communication entre le maître-cylindre
et les canalisations de frein (entre 3 et 4, Fig. 9) est
coupée et la pression hydraulique à gauche du piston
hydraulique (29) augmente. De cette façon, la pression de
freinage est renforcée, voir Fig. 10.
La pression hydraulique communiquée aux freins de roues et celle se trouvant du côté gauche du piston de commande (30) augmentent au fur et à mesure de l’entrée d’air. Si la pression sur la pédale de frein et, par suite, la pression hydraulique exercée sur l’extrémité droite du piston de commande restent constantes, cette dernière sera à la fin dépassée et le piston de commande est repoussé vers la droite, voir Fig 11. Le doigt de commande (3) est poussé en même temps vers la droite et la soupape d’air (2) se ferme. La pression régnant à droite du piston à dépression devient constante et n’arrive pas à vaincre la résistance opposée par le piston hydraulique (29). Les pièces s’immobilisent donc dans cette position et l’on obtient ainsi un effet de freinage constant, tant que la pression sur la pédale reste la même.
Si l’on relâche un peu la pédale de frein, la pression hydraulique exercée sur l’extrémité droite du piston de commande diminuera et ce piston sera repoussé encore plus loin vers la droite. Le doigt de commande pivote de manière à ouvrir la soupape de dépression. La communication est rétablie entre les compartiments situés des deux cotés du piston à dépression, la pression s'équilibre et le piston est repoussé vers la droite par le ressort de rappel (16). La pression de la tige de piston (15) sur le piston hydraulique (29) diminue et ce piston est repoussé vers la droite en même temps que diminue la pression communiquée aux cylindres de roue. Si l’on relâche complètement la pédale de frein, toutes les pièces du servo-mécanisme reviennent à la position de repos et les freins sont desserrés.
Copyright Volvo
- Göteborg 1966
Rénovation
Il
est possible de rénover partiellement soi-même ce système.
Certains revendeurs (CVI, Veteran Produkter) fournissent un
kit de rénovation qui consiste en un remplacement des
pièces d’usure courantes. Pour les servos plus abîmés, il
faut passer par un échange standard.
La notice originale de réfection du servo frein est
disponible ci-dessous : merci à Georges
!
Cliquez sur les images :
En français
(extrait du manuel d’atelier Volvo) :
Les dernières Amazon seront équipées d’un Mastervac, qui amplifie l’effort de freinage entre la pédale et le maître-cylindre. La pression hydraulique est générée par cet effort amplifié. L’amplification est déclenchée dès le premier millimètre de course de la tige en mettant à l’atmosphère la face arrière de la membrane tandis que la dépression du moteur est appliquée sur la face avant de la membrane. L’amplification est proportionnelle à la surface de la membrane et à la différence de pression de part et d’autre de la membrane.
