Les boîtes de
vitesses de l’Amazon étaient fabriquées par la firme
elle-même, dans l’usine de Köping. Mieux encore, les
machines d’usinage des carters et des pignons étaient
conçues et fabriquées par la filiale Köping Mekaniska
Verkstad (fondée en 1856). Les carters étaient coulés au
sein de la fonderie Volvo. L’usine de Köping fabriquait
quasiment tous les engrenages pour le groupe Volvo (boites
de vitesses et ponts arrières de voitures et camions,
différentiels de tracteurs, embases Volvo Penta Aquamatic,
etc).
Il y a eu quatre familles de boites de vitesses, formant
sept types de transmissions, plus une version
« rapports court » fournie par le département
Rallye :
La H6 était une
boite 3 rapports à première non synchronisée tandis que la
M4 (appelée par erreur M3 très brièvement au début de la
production dans les premiers manuels d’atelier) avait tous
les rapports synchronisés. La M4 a été à l’origine de la
famille M30-M31-M40-M41 dont elle s’inspire en termes de
conception. Elle a été montée en production en mars 1958,
couplée au B16B, afin de proposer une transmission à quatre
rapports avec le moteur sport de la gamme. Le montage de
cette boite M4 s’est accompagné de plusieurs mesures dont
le but était d’informer correctement le conducteur sur le
fait que sa voiture était équipée de quatre rapports :
autocollant sur le pommeau du levier de vitesses (le
pommeau était orné d’un V stylisé sur les premiers
millésimes) et sur le pare-brise. On peut noter que les
premier et deuxième rapports de la M4 sont plus courts que
sur la M40, en revanche la troisième est plus longue. Ceci
devait générer un certain trou entre deuxième et troisième
rapport.
Lorsque la famille M30-M40-M31-M41 est apparue sur le
marché en 1961, le tunnel de transmission de la série 120 a
été adapté en longueur pour réserver la place de
l’overdrive. Il est à noter que cette famille a été
associée au B16 en 1961 puis au B18 à partir de 1962 et
enfin au B20 à partir de 1968. Concernant la M30, elle a
été proposée de 1961 à 1963, puis retirée du catalogue,
puis proposée à nouveau sur la Favorit entre 1966 et 1968.
Les M31 et M41 étaient équipées d’une surmultipliée, ainsi
dénommée parce que ce rapport s’obtient par l’enclenchement
de l’overdrive (voir la page consacrée à ce
sujet) dont le
rapport de démultiplication est inférieur à 1. La M31
permettait d’enclencher l’overdrive en deuxième et et
troisième, de sorte qu’on obtenait une boite à 5
rapports effectifs. Sur la M41 seul le quatrième rapport
pouvait être surmultiplié.
Il y a eu des boites de vitesses M30 et M40 avec commande
au volant, conduite à droite ou à gauche, associée à une
banquette aux places avant (principalement pour les marchés
sud-américains).
La M40 et la M41 sont les boites les plus courantes sur les
120. Au chapitre des particularités techniques, il est à
mentionner que la marche arrière n’est pas positivement
verrouillée (comme elle le sera plus tard sur les boites
modernes avec une bague coulissante au levier) mais juste
sécurisée par un point dur. La marche arrière est réalisée
par le coulissement d’un pignon à denture droite sur un
axe, sans synchronisation, ce qui produit parfois quelques
craquements à l’engagements et un sirènement
caractéristique des dentures droites en utilisation.
L’arbre intermédiaire est supporté par un axe cylindrique à
emmanchement conique dans le carter. Par conséquent, il ne
sort que dans un sens (vers l’arrière) et ne se monte que
dans un sens.
Il est à noter que le diamètre du roulement de sortie a
changé en cours de production : 6206 (30 x 62 x 16)
jusqu’en 1966 sur M40 et jusqu’en 1968 sur M41, 6306 (30 x
72 x 19) ensuite.
L’embrayage Saxomat a été proposé en accessoire en
conjugaison avec le moteur B16 (plus d’informations sur le
système Saxomat sur ce lien)
La classique boite automatique BW35 à trois rapports a été
proposée entre 1964 et 1968, avec un levier de commande au
volant et un indicateur de position derrière le volant.
La question du rajout a posteriori d’un overdrive sur une
M40 est souvent posée. Malheureusement, cela n’est
définitivement pas possible. En effet, l’arbre de sortie
d’une M41 est beaucoup plus long, du fait qu’il doit
rentrer dans l’overdrive pour entrainer le porte-satellites
et la pompe à huile. Le carter qui supporte le roulement
est lui aussi différent. Enfin, et ce n’est pas la moindre
des différence, le bouchon de remplissage d’huile est plus
bas sur les M40 que sur les M41. En effet, la lubrification
de l’overdrive nécessite un niveau d’huile plus haut que
les M40, pour assurer que l’huile passe bien dans
l’overdrive en toutes circonstances. Une M40 à laquelle
aurait été rajouté un overdrive nécessiterait de
sur-remplir la boite par exemple avec une seringue par le
passage du levier de vitesses.
Bref, autant chercher une M41, même en mauvais état, pour
la réparer !
Une boite H6
La boite M4
L’éclaté du système Saxomat
Une vue fantôme de la M40
Une M41 (overdrive type D)
Une M41 (overdrive type J) démontée...
... et remontée.
En vert le
bouchon de vidange
En bleu le bouchon de remplissage de la M40
En jaune l’emplacement du bouchon de remplissage de la
M41
L’atelier d’usinage des carters de boite M40/M41 (1962)
Une machine de contrôle, capable de mesurer 28 cotes de
diamètre ou longueur en même temps (1962)
La ligne de
production des boites de vitesses en 1974
Le banc de test
des M40 en fin de fabrication (1965)
Historique
de la boite de vitesses M40 - M41
Montée sur véhicules de 1961 (544 - Amazon) à 1975 (240),
en passant par la 140 (1966-1974), accouplée au B16, au B18
ou au B20.
Changement de dimension du roulement de sortie : 6206
jusqu’en 1966 sur M40 et jusqu’en 1968 sur M41 ; 6306
ensuite (pour la M41, au moment du passage de l’overdrive
type D au type J) .
Ce changement implique le changement de l’arbre de sortie,
du joint spi de sortie, du boitier de sortie qui porte le
roulement et le joint, et de l’entraineur de câble de
tachymètre.
Version commande au plancher ou commande au volant pour
conduite à gauche ou à droite (sur Amazon uniquement), ou
levier déporté (« remote control ») sur P1800
(totalité de la production) et 140 à partir de 1972
(montage notablement différent de celui de la P1800).
Boite renforcée pour les 1800E et ES (pignons renforcés sur
les rapports inférieurs et même une version avec pignons
fous montés sur roulements à aiguilles).
Couvercle
découplé par une entretoise en caoutchouc en 1975 pour
réduire les bruits et vibrations dûs à la boite de vitesses
dans l’habitacle. Commande d’overdrive au tableau de bord
jusqu’en 1974, au pommeau en 1975.
Changement de rapport de première en 1975 sur les 240
(passage de 3,13 à 3,41).
Les dernières M40 (et peut-être M41) ont reçu un carter
modifié (plus de nervures horizontales, probablement pour
améliorer la lubrification interne et le rayonnement
acoustique de la boite).