La mécanique Volvo, encore de nos jours, est un modèle de fiabilité. Les solutions techniques sont soigneusement choisies en fonction de leur simplicité, gage de robustesse, de leur rendement et largement dimensionnées. Avec un entretien normal et régulier, les moteurs des Amazon peuvent afficher des kilométrages réellement impressionnants pour l’époque.
Le premier moteur de l’Amazon, le B16, était un moteur à 3 paliers (le vilebrequin n’était supporté dans le bloc qu’en 3 points), bloc et culasse en fonte. Les cylindres étaient directement alésés dans le bloc. Les soupapes étaient en tête, commandées par un arbre à cames latéral, lui-même entraîné par un pignon. Ces caractéristiques perdureront sur les moteurs suivants (B18 et B20). De conception très simple, le B16 recevait un carburateur vertical Zenith 34-VN (B16A) ou deux carburateurs SU HS4 (B16B). Bosch fournissait l’allumeur, la bobine, le démarreur et la dynamo.
Le B16A délivrait 66 ch SAE et le B16B 85 ch SAE.
B16A
B16B
En septembre
1961, le B18 est présenté. Bien que ressemblant au premier
abord, c’est un moteur 100% repensé. Au chapitre des
nouveauté : le vilebrequin est porté par 5 paliers, ce qui
confère au bloc et au vilebrequin plus grande rigidité et
tenue mécanique. Les conduits d’admission sont au nombre de
quatre (un pour chaque cylindre). Le B18A est alimenté par
un carburateur Zenith 36VN puis un Zenith Stromberg en 1967
et 1968 ; le B18D et le B18B de la 123GT par
deux SU HS6. Le B18
recevra plusieurs dispositifs destinés à réduire les
émissions polluantes (réaspiration des vapeurs d’huile
du carter, réchauffage du mélange carburé).
Le B18A développait 75 ch SAE de 1962 à 1966 (carburateur
VN36), puis 85 ch en 1967-1968 (carburateur
Zenith-Stromberg 175CD-2S). Le B18A a toujours été assemblé
avec l'arbre à cames type A et sa culasse donnait un taux
de compression de 8.5:1 (8.7:1 sur les derniers moteurs).
Le B18D délivrait 90 ch SAE sur les modèles 1962-1965
(arbre à cames type A), 100 ch SAE sur le millésime 1966
(arbre à cames type B) et 105 ch en 1967 (arbre à cames
type B et collecteur d'échappement 3 Y). Le taux de
compression était identique au B18A (8.5:1 ou 8.7:1).
Le B18B, monté exclusivement sur la 123GT, développait 115
ch (millésimes 1967 et 1968, grâce à un arbre à cames type
C, un échappement 3 Y et un taux de compression de 10.0:1).
B18A
B18D
En septembre 1968, la 120 reçoit, en même temps que la 140, le B20. Extrapolé du B18 par augmentation de l’alésage, il en reprend toute la conception. Le B20A sera équipé d’un carburateur Zenith-Stromberg 175CD-2S à dépression, comme les SU, et le B20B de deux SU HS6 ou, plus rarement, de deux Zenith-Stromberg. Tous les B20 auront droit à un alternateur. Le B20A fournissait 90 ch SAE (arbre à cames A) et le B20B 118 ch SAE (arbre à cames C).
B20A
Identification des moteurs
Chaque version de P120 a reçu un moteur identifié par une référence, en fonction de ses caractéristiques (hauteur de culasse, arbre à cames, nombre de carburateurs, joint de culasse, volant moteur, etc). Cette référence est estampée sur le bloc moteur, coté allumeur.
