Sans un allumage en bon état, pas de puissance, démarrages
laborieux, consommation excessive... Avec une carburation
bien réglée, un allumage entretenu et efficace est la
seconde condition pour bien profiter de sa 122
!
1
- Principe
Le système d’allumage d’un moteur à essence sert à produire
une étincelle qui initie la combustion. Pour que
l’étincelle se produise dans tous les cas de figure et dans
les conditions de la chambre de combustion en fin de
compression, une haute tension est nécessaire. Pour
produire cette haute tension, plusieurs éléments sont
rassemblés dans le système d’allumage : une bobine, un
condensateur, un rupteur (ou vis platinées), un
distributeur, des fils haute tension et des bougies. Tous
ces éléments doivent parfaitement jouer leur rôle pour
obtenir une étincelle de qualité.
De plus, il faut que l’étincelle se produise au bon moment
dans le cycle : ni trop tôt (cela contrarie la course du
piston et le le moteur “cogne”), ni trop tard (perte de
rendement), mais en tous cas toujours avant la fin de la
course ascendante du piston, afin d‘anticiper la durée de
l’inflammation du mélange carburé : c’est la fameuse
”avance à l’allumage”. En outre, l’instant optimal pour
enflammer le mélange varie selon les conditions de
fonctionnement du moteur (régime et charge demandée).
L’allumeur est chargé de régler l’instant auquel se formera
l’étincelle au moyen de plusieurs mécanismes (avance
centrifuge pour s’adapter au régime, avance à dépression
pour s’adapter à la charge).
L’allumeur distribue la haute tension à l’ensemble des
cylindres sur un cycle moteur (deux tours pour les quatre
temps), donc tourne à demi-vitesse moteur. Sur les B18 et
B20, il est entraîné par un petit arbre mû par l’arbre à
cames qui tourne lui aussi à demi-vitesse. sur l’axe de
l’allumeur on trouve une came ayant autant de pointes que
de cylindres, ayant pour fonction d’ouvrir et de fermer les
vis platinées. Cette came peut tourner sur son axe en
fonction des systèmes de réglage d’avance pour modifier
l’instant de l’ouverture des vis platinées. L’ouverture de
ce contact produit une élévation de tension dans la bobine
(environ 400 volts), haute tension qui est acheminée au
couvercle d’allumeur. Le doigt de l’allumeur qui tourne
avec son axe se trouve en face d’un plot au bon moment pour
envoyer la haute tension sur le fil de bougie du bon
cylindre. La bougie est mise sous tension et un arc se
produit entre l’électrode et la masse pendant quelques
millisecondes : le mélange s’enflamme et la pression monte
dans la chambre de combustion.
2
- Différents types d’allumeurs
Du B16 au B20,
différents types d’allumeurs ont été montés sur les Amazon
et 120. La liste détaillée se trouve ici :
Liste des allumeurs. Tous les
allumeurs de cette génération de moteurs Volvo tournent
dans le sens anti-horaire. A noter aussi que les
montages de vis platinées diffèrent suivant les
allumeurs : attention au moment de commander un jeu de
vis neuf ou un kit de transformation pour remplacer les
vis par un système sans contact.
3
- Maintenance du système d’allumage
On le voit, l’allumage est un mécanisme simple mais
constitué de nombreux maillons. Il faut que tous soient
fonctionnels, sinon le moteur ne fonctionnera pas à toute
sa mesure.
- Les contacts électriques et les fils doivent être en bon
état. Les fils craquelés, les connexions douteuses, les
cosses fissurées doivent être remplacées, tant sur le
circuit haute que basse tension.
- Les vis platinées s’usent (un moteur 4 cylindres tournant
à 3000 tours/min ouvre et ferme les vis platinées 100 fois
par seconde) : la rupture devient moins franche, la tension
s’élève mal, l’arc est faiblard et la combustion se fait
mal ou pas du tout. Il faut les inspecter régulièrement et
les changer dès qu’elles présentent des irrégularités. Il
convient de respecter, lors du remontage, une ouverture de
0,4 mm à contrôler avec une jauge d’épaisseur.
- Le condensateur, dont le rôle est d’éviter que ne se
forme un arc dans les vis platinées, fatigue et doit être
remplacé lorsque les vis sont bleuies.
- La tête d’allumeur et le doigt s’usent au niveau des
plots internes, entraînant des ratés d’allumage, un ralenti
instable et des difficultés de démarrage par temps humide.
Pour éviter de perdre l’ordre des fils, n’intervertissez
qu’un fil à la fois ! Il est conseillé d’utiliser de
préférence des pièces d’origine ou de provenance Bosch.
- Les bougies, dont l’écartement doit être de 0,7 mm,
doivent être remplacées régulièrement, surtout en cas de
conduite sévère (ville, courts trajets, hauts régimes
fréquents). Engagez et serrez la bougie à la main, puis
serrer d’un 1/4 de tour avec une clé à bougies.
Enfin, il est nécessaire que le point d’avance soit
parfaitement réglé. Cela ne peut se faire correctement
qu’avec un appareil stroboscopique qui visualise l’allumage
moteur tournant. Un réglage statique est une bonne approche
mais qu’il est nécessaire de peaufiner avec un réglage
dynamique. Une valeur de 9 à 10° permet de démarrer le
moteur.
Ensuite, régler l’avance selon les valeurs suivantes (tuyau
de dépression, le cas échéant, débranché et bouché pour
éviter la prise d’air) :
- B16A /B16B : 4° - 6° (Octane 97) au ralenti
- B18A : 13° au ralenti ; 21° - 23° (Octane 97) à 1500 rpm
- B18B : 14° - 19° (Octane 97) ; 17° - 19° (Octane 100) à
1500 rpm
- B18D : 17° - 19° (Octane 97) à 1500 rpm
- B20A : 13° au ralenti ; 21° - 23° (Octane 97) à 1500 rpm
- B20B : 10° (Octane 100) au ralenti
Si du cliquetis se produit, diminuez progressivement
l’avance jusqu’à disparition du phénomène. Les essences
modernes faussent les réglages de l’époque et il est
parfois nécessaire de s’adapter. Pour assurer un bon
fonctionnement de l’avance centrifuge, lubrifiez l’axe de
l’allumeur en versant quelques gouttes d’huile moteur dans
le petit graisseur latéral de l’allumeur (tourner la bague
pour découvrir le trou et ne pas oublier de la refermer
ensuite).
4
- Améliorations
Il est possible de monter des systèmes plus modernes
d’allumage. Les améliorations courantes sont :
- système à transistor qui amplifie l’intensité dans le
circuit basse tension
- système sans rupteur (inductif ou effet Hall)
Le système à transistors réduit l’usure des vis platinées
mais ne les supprime pas, alors que la deuxième adaptation
supprime tout contact (came/vis et contacts de rupteurs) :
le système d'allumage est quasiment éternel : on n’a plus
d’usure, plus de dérive. Au ralenti, l’étincelle est plus
franche, le ralenti est plus stable. La consommation
diminue sensiblement et les montées en régime sont plus
volontaires : le moteur répond mieux.
Sur la page « Clé de
contact » se trouvent
les solutions pour alimenter correctement un allumage
électronique.
Voici en quelques images ce que donne un montage Ignitor à effet Hall sur un allumeur de 122 :
1
- l’allumeur, un JFUR4
2 - le kit de modification complet (ref 1847V)
3 - les éléments du kit
4 - le plateau, les contacts, la came
5 - les contacts retirés
6 - le support du capteur monté
7 - les fils du capteur passés dans le trou
8 - le capteur et les aimants installés
9 - vue d’ensemble
10 - pose sur le moteur
11 - et voilà !
Restent à faire
un calage statique d'approche et un réglage fin à la lampe
stroboscopique.