Freins avant
Jusqu’en 1964 les Amazon ont été équipées de freins à
tambours à l’avant : d’abord 9 pouces de diamètre avec deux
cylindres simples d’alésage 7/8’, puis 10 pouces de
diamètre (à partir de février 59, autour du châssis #15200)
avec un cylindre double agissant sur les deux garnitures en
même temps, d’alésage 1’ et placé en haut. En 1965, elles
reçoivent des freins à disque à l’avant (avec les nouvelles
jantes à trous pour en assurer le refroidissement). Les
étriers de frein sont munis de trois pistons (deux côté
extérieur et un côté intérieur).
Les freins avant à tambour sont réglables par l’intérieur
en passant un levier par un trou dans le tambour pour
actionner un écarteur. Les freins à disque ne nécessitent
pas de réglage.
Freins arrières
Sur la série 120 l’essieu arrière est freiné par des freins
à tambour de 9 pouces de diamètre avec cylindre double
effet (diamètre 7/8’, puis 13/16’). Les freins arrières
sont renforcés au moment du passage aux freins à disque à
l’avant (7/8’ à nouveau).
Les freins arrières sont réglables, selon les modèles, par
l’intérieur en passant un levier par un trou dans le
tambour pour actionner un écarteur, ou via un écarteur avec
vis de réglage extérieure sur la face interne du flasque de
frein. Les freins à tambour doivent être réglés de la façon
suivante : relâcher le frein à main, régler jusqu’à ce que
le tambour frotte sur les mâchoires de frein (il doit
cependant être encore possible de tourner le tambour avec
une seule main). Puis desserrer de 12 dents (réglage par
l’intérieur) ou 4 crans (réglage par l’extérieur).
Méthode
pour régler les freins à tambour
(modèle à réglage par
l’intérieur)
Ecarteur
pour régler les freins arrières
(modèle à réglage par
l’extérieur)
Le frein de stationnement est intégré aux freins arrières
et est actionné par le conducteur via un levier positionné
entre la porte et le siège (à cause des versions à
banquette à l’avant ne permettant pas d’installer un levier
central) et de deux câbles séparés gauche-droite. Il doit
agir au 4eme ou 5eme cran à plein effet. Le réglage
s’effectue sur la tringle du palonnier, sous la
voiture.
Circuit de freinage
Circuit de frein
simple :
la pression est fournie par un maitre-cylindre à simple
piston, d’abord sans limiteur de pression à l’arrière et
avec limiteur à l’arrière à partir de septembre 1966.
Double-circuit
« B18 » (entre août 1967 et août 1968)
: deux circuits
séparés, un pour l’avant avec hydrovac et circuit arrière
indépendant avec limiteur de pression. Le premier
circuit dessert les freins avant, le deuxième les freins
arrières.
Double-circuit
« B20 » entre août 1968 et la fin de
production : deux circuits en triangle
(deux roues avant et une roue arrière sur chaque circuit)
assistés par un mastervac (placé en amont du
maître-cylindre). Cette configuration permet de conserver
80% de la puissance de freinage si un des deux circuit
vient à défaillir.
Circuit
de frein simple
(le
réservoir de vide 11 est spécifique aux P1800 jusqu’au
châssis 6999)
(le limiteur de pression arrière est absent sur ce schéma)
Double-circuit
« B18 » (entre août 1967 et août 1968)
Double-circuit
« B20 » entre août 1968 et la fin de production
Maitre-cylindre de freinage
Quatre
modèles de maitre-cylindre ont été montés sur la série 120.
Le premier était en aluminium (modifié très rapidement, à
partir du châssis 159), fourni par Girling, du même genre
que le maitre-cylindre d’embrayage, mais de plus grandes
dimensions. Le piston présentait un diamètre de 7/8’. Le
deuxième était en fonte d’acier, de diamètre 22,22 mm. Il
pouvait être équipé en accessoire d’un bocal supplémentaire
transparent. Le troisième modèle est introduit pour
répondre à la législation américaine fin 1967 qui exige
deux circuits de freinage en parallèle. C’est la première
application de ce type sur une Volvo. Il est fabriqué par
Wagner Brakes (USA). Le dernier modèle répond à une
évolution du système à double circuit.
Modèle
avec corps en aluminium
Modèle
avec corps en fonte d’acier
Modèle
double-circuit au repos
Bleu clair : circuit 1 au repos
Rouge clair : circuit 2 au repos
Modèle
double-circuit en freinage
Bleu foncé : circuit 1 en
pression
Rouge foncé : circuit 2 en pression
- les deux pistons ne se touchent pas ; la pression
hydraulique du circuit 2 pousse le piston du circuit 1
Modèle
double-circuit en pression avec fuite au circuit 2 :
- le
piston du circuit 2 est repoussé en fond de course et vient
physiquement pousser le piston du circuit 1
- le système assure la pression dans le circuit 1
Modèle
double-circuit en pression avec fuite au circuit 1 :
- la
pression devant le piston 2 assure la pression dans le
circuit 2 et repousse le piston 1 à fond de
course
- le système
assure la pression dans le circuit 2
Limiteur de pression aux freins arrières
Le
limiteur de pression aux freins arrières permet de répartir
les efforts de freinage entre l’essieu avant (chargé lors
du freinage) et l’essieu arrière (moins chargé lors du
freinage par effet du report de la masse du véhicule vers
l’essieu avant). Il évite de bloquer les roues arrières
seules et le tête-à-queue qui s’ensuit. Le type de limiteur
monté sur les Volvo de cette génération n’est pas asservi à
la charge sur l’essieu arrière.
Ce limiteur
a été monté sur les coaches, les berlines et les breaks à
partir du millésime 67. Une première série différenciait
les moteurs simple ou double carburateurs, puis les breaks
ont reçu un modèle spécifique, probablement pour s’adapter
aux conditions de charge.
Ce type de limiteur n’est pas compliqué à rajouter sur un
circuit qui en est dépourvu : il faut rajouter deux points
de fixation sur la traverse arrière, sous le véhicule, au
moyen d’écrous-baïonnette par exemple, après avoir perçé et
façonné à la lime le trou adéquat. Les tuyaux de frein
devront bien entendu être adaptés en
conséquence.
Limiteur
de pression de freinage sur l’essieu arrière
Le piston est repoussé par le gros ressort et le passage
est ouvert vers la sortie
Lorsque la pression dépasse un seuil déterminé par le gros
ressort, le piston décolle de la paroi gauche et ferme
le passage vers la sortie. La pression au moment de la
fermeture est conservée dans le circuit de sortie et
la pression peut augmenter en entrée car l’excédent de
pression est absorbé par le ressort
Tuyaux
du circuit de frein
Les
tuyaux de frein des P120 étaient réalisés en acier. On peut
avantageusement utiliser désormais des matériaux plus
résistants à l’oxydation. Deux types d’embout ont été
utilisés sur la P120 et il est primordial de ne pas les
confondre au moment de refabriquer les tuyaux, au risque de
ne pas pouvoir réaliser l’étanchéité requise.
Les flexibles de frein sont spécifiques pour chaque
circuit. En ce qui concerne le circuit simple, il y a eu
plusieurs variantes de fixation des flexibles sur les
flasques de frein à l’avant, selon le type de freins
(tambours ou disques) et selon le millésime. Une
étude précise des
références est nécessaire avant de
commander des flexibles de frein avant.
Les
deux types d’embouts des tuyaux de frein
Purge
du circuit de freinage
La
purge se déroule sans ordre particulier sur le circuit
simple. Il n’est pas nécessaire de déposer les roues pour
purger ce circuit, les vis de purge se trouvant sur les
faces internes des systèmes de freinage avant et arrière
(quoique l’accès n’est pas évident à l’arrière). Un ordre
de purge est préconisé pour les circuits doubles (voir
ci-après). Les vis sont accessibles par les trous
d’aération des jantes avec l’outil Volvo ou bien avec une
clé modifiée.
Ordre
de purge - Double-circuit type B18
Ordre
de purge - Double-circuit type B20
